路上復帰

　買ってきた車体は走行が１万キロと少し（ブレーキ板やスプロケット、ブレーキのシュー、チェーン引きの状態と照らし合わせると実メーターのようです）ですが、長期間動いていなかったようです。でもなぜかガソリンはそれほど悪くなっておらず、見に行った際にはエンジンが動く状態でした。タイヤは０４年製のＢＴ４５のセットがついていました。ほぼ新品状態ですが、前輪はフラットスポットができていました。

　当面息子Ａが乗るということで、実験系の対応は避けて、しばらくはノーメンテで過ごせるよう、消耗部品は極力交換する方針で臨むことにします。そのため交換対象が増えましたが単価が低めだったので自分ではリーズナブルに収まるかな？と思っています。それにしても、自分でやってもこれくらいの費用は掛かります。お安いけれども整備バッチリ、てな出物はそうそうあるハズがないと改めて思いました。

　部品取りは別として、乗るつもりで買う際には車体のハンドルを正面に向けた状態にして、車体から２〜３ｍ離れて、四方から眺めてみて、視覚的におかしなところが見当たらないか確認するようにしています。ジロジロ見てると、おかしいところは割と明瞭に分かります。後はステアリングストッパくらいです。

アウトライン

　納期は特にないけど、手戻りは避けたいです。買ってきたＳＲＶにはメンスタンドが付いていない（オプション設定）ということもあって、まず気化器、次に前まわりをやってからリアアームを外す流れで行くことにしました。後からやってもよかったのですが、手元にステアリングヘッドベアリングの予備があったということで前からにしました。

気化器

　とりあえずエンジンは掛かっていましたが、本調子かどうかはちゃんと走らせて見ないことには分かりません。特に悪いところはありませんでしたが、ばらす過程でカチカチに硬化していた燃料ホースが千切れてしまいました。Ｖバンクの間に収まってるのも熱の影響を強く受けそうです。とりあえず配管は全部新しいパイプに取り替えることにしました。ホースは工具のストレートさんで買った切り売りのゴムホースです。耐熱性を上げるためか、ホースの何本かは薄いプラスティッキーなスリーブが被せてありましたので、できるだけ忠実に再使用しました。

　気化器そのものは可もなく不可もなく、まあこんな調子かな、という感じでした。パイロットスクリューの奥のＯリングはやっぱりカチカチに硬化していました。単品での設定がないのでスズキの部品を取りました。サイズ（Ｄ５　ｄ３　簡単なノギス＋老眼気味の目で測ったので参考程度ということで）から、「ss030」という規格のＯリングのようです。

　メンジェットの内側に、Ｄ４ミリ、ｄ４ミリ、ｔ１ミリのゴムのパイプが入っています。分解した時には錆のかたまりかも？と疑いましたが、新品が出るので交換します。こちらはパイプ状なのですが、Ｏリングで代用するなら「ss020」というサイズのようです。

　出るだけいいんですが、２５２円はちょっと・・・

　紛らわしいのはこの基準線です。普通に考えたら、実油面そのものどおりにマークを入れればいいと私は思いますが・・・。基準はこの線よりも〜５ミリ下です。

　キャブレタジョイントは前後とも外側に大きなひび割れができていました。内側までは及んでいませんでしたが、いつダメになってもおかしくないということで交換することにします。

　こちらの１つ５千円強はまだ許せます

ステアリングヘッドベアリング

　買う際に試乗させていただいて、ヒドい状態になっているのは判明していたこともあって、交換します。作業を始めると、そこへ辿りつくまでが面倒です。ヘッドライトケース　→　メーターの樹脂カバー　→　メーターのステイ　という流れで順序よく外していかないと、うまくいきません。ステムを外してみると、上側のベアリングはまだグリス分も残っていて、それほどダメージはありませんでしたが、下側は終わっていました。ボールやレースがカサカサになっていて錆のような色になっていました。水が廻ったのでしょうか。また、取り付けナットが締まり過ぎでステム単体にすると左右方向に動かすのもガチガチした手答えが出る状態でした。いくら設計がよくても、こんな状態ではまともに走るはずがありません。きっと最初に買われた方もこんな状態で乗っていたのでしょうが、これでは乗れたものではなかったはずです。自分でやるか、お店にしてもらうかは別として、やはり整備が大事です。

　取り付けでやっかいなのはステム＋下側のインナーと、下側のアウターのフレームへの打ち込みです。ステムは、新しいインナーの上に古いインナーを逆様に載せて、上側から打ち込むのが比較的うまく行き易いです。ダストシールは重要ですが、インナーが固定できてからはめるようにしています。はまり加減は、打ち込む際の音で分かりますが、あたり面との隙間が目視できたほうが打ち込む力の手加減ができて安心です。（外す際にはインナーレースよりも先にダストシールを外すことで、インナーの裏側を叩きやすくなります）。

　アウターレースのフレームへの打ち込みは気合が要ります。いろいろ試行錯誤してますが、今のところ成功率が高いのは、古いアウターレースと、外径４７ミリのボールベアリングのアウターレース（廃品です）を重ねてを当てがねにして打ち込む方法です。古いアウターレースは、新しいアウターレースとは反対の向き、新旧のレースの縁と縁が接する形で打ち込みます。こうすると、フレームのヘッドパイプの最下端との位置関係がよく分かって、新しいレースが傾いているかどうかよく分かるので、出っ張っているところを正確にたたくことができるので比較的新しいレースが傾きにくいです。

　グリスは、ＡＺのウレアグリスにしました。このグリスはキレが悪くて、一度指で触るといつまでもベタベタ感が残ります。気になるのでウエスで指を拭うと今度はウエスがベタつくのでほかにはつかえなくなってしまいますが、ヘッドベアリングにこれが入っていると思うと誠に心強いものです。

　組み立ての際、大きなピンチを用意しておけば、落ち着いて上側のベアリングをセットできます。

　ＳＲＶのヘッドベアリングカバーは内側にオイルシール的な樹脂のカバーがついていて、異物混入防止に役立っていそうです。このおかげかどうかは分かりませんが、上側はコンディションが良好でした。

　カバーはいいけど写真はダメですね

　ところで、ステムシャフトに取り付ける２つのナットには大きな面取りが片側だけしてあります。面取りのないほうの面を合わせる形で使うのが正しいと思っているのですが本当のところはどうなのでしょうか。プロにとっては当たり前すぎることなのか、サービスガイドなどには記載がないようです。

ヘッドライトケース

　こちらは乗り味とはまったく関係がないですが、この頃のヤマハの金属製のヘッドライトケースは内側がサビサビになっていることがほとんどです。このＳＲＶもひどい状態でした。配線がすれていたんだり、錆の粉が接点に不着するのもイヤな感じです（それほどひどく錆びてました）。手作業（といっても電気ドリルを動員しましたが）なので根絶とまではいきませんが、あらかた目立つ錆は落としました。最初は６０番のペーパーから初めて、３２０番まで使いました。再発防止というより時間稼ぎ的ですが、ラッカーペイントで処理をして完成にしました。

　ここまで来るのに相当かかりましたよ

　あてにしていたスプレー缶がノズル詰まりで刷毛塗りになってしまいました。

　配線のほとんどが、カプラで接続するようになっていました。グリップヒーターを装着するに当たって適当な配線を探してギボシで接続しようと思ったのですが、配線の長さが不十分だったりで適当な線が見つからず、キットに含まれていた割り込み接続金具を使いました。今まであまり感心しないパーツだと蔑視していましたが、新しいバイクだと必要なことがよく分かりました。

　いろいろな部品が錆びてます。白っぽい錆は塩分関係かな？と気になるので重点的に落として気休め的にペイントしました。全体にスプレーするほどでないところは綿棒で塗り塗りです。

メンスイッチ

　メンスイッチは分解して掃除です。５枚入っている真ちゅう製の板をキレイにすると、キーの抜き差し、オフからオンへの切り替えがベリースムースになります。分解は簡単ですが、組み立て時は、キーを差し込むシリンダ部分と周囲のスリーブ側との位置関係が重要なようで、正しい位置以外ではキーの抜き差し、オンオフの切り替えもできません。適当にシリンダーの抜き差しをしているうちに収まるのできちんと調べてませんが、正しい位置は一つだけのようです。真ちゅう製の板は砥石の上で指の腹でちょっとこすればきれいに仕上がります。

　調子が悪くなる原因の一つが、スリーブ側に空いている２つの穴からの異物混入だと思っています。分解してみるとたいてい砂粒が結構入っているからです。うっとおしいのでテープで塞ぐようにしていますが、きっと何らかの目的がある穴だと思います。

前ブレーキキャリパ

　買ってきた状態では、前ブレーキはまったく効きませんでした。そのはずで、分解してみるとダストシール、ロールバックシールの溝にはコテコテにフルード変性物が堆積していて、ピストンがほぼ固定されていました。２つあるピストンのうち、罪が軽い方はマスターシリンダからの入力で外れましたが、頑固な方は空気入れで抜くことになりました。この作業は非常にキケンですが、効果が大きい（というか他に方法がない）ことから用心しながらやる価値はあると思っています。要はピストンが相当のスピードで飛び出す危険性があるということですが、手押しの空気入れだと加減がしやすいのでそのあたりも比較的ましかなと思ってます。

　溝のきな粉みたいのがフルード変性物です

　下に敷いたウエスの上の粉が変性物です

　ピストンはピカールで磨きました。４枚のシールは、表面にフルード変性物がコテコテにこびりついていました。いろいろ試しましたが、シールが弾性があるため、左手の親指の爪が一番効果的でした。シールはブレーキグリスを塗って組みました。そのほか、ピストンにはメタルラバーを塗って組みました。

　メタルラバーです

　キャリパのキモがエアブリードバルブです。弁になる部分を含めてキレイにしておくこと、ねじ部にたっぷりグリスを塗って隙間から空気が入り込まないように気をつけることが大事と思います。

　ワイヤブラシで錆を落として使います。

前ブレーキマスタシリンダ

　ピストンの当たり面に、これもお約束のくぼみが深く穿たれていました。最初は削り落として出来上がりのつもりでしたが、前から、ここに硬い素材を貼り付けたらどうかな？と思っていたので試してみました（実験系は禁じ手ということですが、これならそうそうリスクはなかろうということで）。当たり面のパッチはt=1.0の建築金具から作りました。接着剤はエポキシ系のでＲＺＲのサビサビ燃料タンク修理で実績のあったのです。

　重症です

　柔らかいのですぐフラットになりました

　接着剤です

　このクランプ重宝してます

　完成です

　フルードの注入とエア抜きには注射器が活躍しました。マスタシリンダをフルードで満たして、キャリパのブリーダーから注射器で引きます。拍子抜けするくらい簡単にエアが抜けます。タッチもカチカチになって大満足です。

　先が曲がっていたブレーキレバーはバイスで修正しました。イッキにやると折れやすいです。バイスのハンドルをじわ〜っと３０度くらい回したらしばらく置いて、またじわ〜っと、という感じで、ほかの作業の合間合間にやると急がないので安全です。今回は幸いキレイに直せました。

　おまじない系のようだけど、しっかり効果があるこの作業はなぜ効くのでしょうか？　昔、「空気の分子がホースとバンジョーの接合部から押し出されて空気が抜ける」という説明を目にしたことがありますが、そんなことはないと私は思います。「キャリパーのロールバックシールが外側にブレーキが効いた状態にクセがついて、結果的に引き摺る手前くらいにセットされるので遊びが減る」という説が有力だと思うのですがどうでしょうか。

　こういう場合もクランプが便利です。

ギアユニット

　グリスが真っ黒で、妙に粘り気がないので分解してみたら、水が回っていました。リチウムグリスを詰めて復元しました。やはり２０年ものです。

前後のホイール

　ベアリングを全部交換しました。前はシールなし、後は３つともＲＳです。パーツカタログでは、クラッチ、ハブにはまっているＢ６３０４だけがＲＳが指定されていて、ハブ、リアの左右のＢ６２０２は指定はありませんが、現物はＲＳがついていました。部品番号は前とは違います（最後の２桁が前は「０９」、後は「２６」）。前は水が回っていて、ガタガタ、ゴロゴロでひどい有様でした。交換しないで走り出してたら、かなり危なさそうです。

　ハブクラッチに付いていた6304だけは加熱して外しました。他のはスルスルはずれたけどこれだけ固かっくて動きません。形状からベアリング抜きの脚を立てづらいのも一因です。

　ヤマハのバイクは、ホイルベアリングの打ち込み順序（左⇔右）は特にルールがないということ（お客様相談電話で教えてもらいました）ですので、個別確認が必要です。SRVの場合は、前は右から、後ろは指定なしとのこと。指定なしもままあるらしいですが、気持ちよくありません。実際のところはハブの奥行によるのでしょうが、ミリ単位で差異がでることはないと思います。が、あえて指定しない哲学も知りたいものです、単なる指定もれかもしれませんが。

　ハブ、クラッチのベアリングは、奥まった場所で打ち込みにくいのでボルト・ナットで締め付けて装着しました。

タイヤ　

　標準指定は、ダンロップならK527A、K527のセットです。ヨコハマ　Y-944、Y-987　とイノウエ　RS-310F、RS-310R　も指定ですが、BSは指定品がありません。が、BSのG511,G510はちょうどいいサイズがあったのでこのサイズにしました。いつものとおり、注文したらあっという間にマッハさんからタイヤが届きました。連休中なのに、「BS栃木工場から２月12日に出荷です」というご案内メールを頂くなど、ヤル気を感じさせるお仕事振りです。製造は昨年で、とても柔らかく、サクサクはまります。チューブは20年物かもしれませんが、実物を確認したらあまりにきれいなので継続使用にしました。

ホイール（まとめ）

　後輪のスポークが数本指で回るくらいに緩んでました。叩いたときの音を目安に締めました。やはり点検が必要です。
大変軽いのは大きなメリットですが。

ドライブチェーン

　付いていたドライブチェーンは、何箇所かシールが千切れてはみ出していたので交換しました。スプロケットもセットが順当ですが、デフォルトではローギアード過ぎという情報もあり、一度走らせてから判断することにしました。ハブダンパーも迷いました。ハブ、クラッチをホイールに組み付けてひねって見ると柔らか過ぎのような気もしますが、ハブスプロケットは結構タイトなのでこれも継続使用にしました。

　ドライブチェーンは、昔に比べると随分安くなった印象があります。必要なリンク数にカットしてくれるお店から買いました。かしめは自分でしないといけないので、T=2 ミリの鉄板(建築用の金具）に、ピンのアタマの逃げを２つ空けた板を使って、バイスでカシメ作業をしてみましたが、うまくいきました。

　位置決め用のステイです

リアブレーキ
　ドラム式の後輪ブレーキは特に変わったところはありません。分解してみると、ペダル側もドラム内のカム側もピボットシャフトはカラカラです。組み立てな際にはグリスを塗らないのかも？
　組み立ててみて、部品どおしが擦って動きが悪いところはt0.5のアルミ板で作ったワッシャーを追加し、カムはそれでもまだ軸に隙間が残るので、内径が１４ミリ（＝軸径）のOリングを追加しました。これで雨がつづいても安心です。

リヤアーム

　すばらしい出来栄えです。鉄のよさが十二分に生かされていると思います。カバー、スラスト２は、XVと同じ部品です（ついでにSRXとも）。ピボットを水密に保っているシールが一部劣化していました。在庫があると思って部品を発注しなかったのにあるはずの在庫が見つからず、納期が迫ってきたこともあってそのまま組んでしまいました。次はいつ帰ってくるのでしょうか。ベアリングを交換して、グリスはヤマハBを入れました。

　リップが一部欠落してます。これはダメです。

リアクッションアッセンブリ

　右側だけ、シャフトまで錆がまわっていました。そのまま組んだらオイル漏れ必至ということで、バラして錆をおとしてみました。が、触っているうちにXJ７５０Eのとよく似ていることに気が付いて、スペアを出してきたら全長は同じです。下側のマウントゴムだけ入れ替えたらぴったりでした。スプリングのプリロードを最弱にするとチェーンカバーに接触したので、慎重にカバーを加工しました、本当は新品みたいにピカピカツヤツヤのカバーに穴を開けたりしたくなかったのですがやむをえないということで・・・。

　もともとXV用ですが・・・　木は便利です

　後輪まわりの作業中は、スタンドでフレームを支えてました。

エンド、グリップ

　本来は大きな制振ウエイトがついているのですが、左右とも欠落していました。新品を揃えると１万円くらいでそれはあんまり、ということでそれらしいものを付けました。ウエイトは大きなナットを２つにしました。残っていた鉄製のねじになっている根元の部部に、ゴムを接着し、そのゴムの上にウエイトを接着するというのが元の構造です。それだけだと、ウエイトのナットは接着面積が小さいので外れる可能性大で、走行中に外れたら後続車などにご迷惑、ということで、まず台座に穴を開けてめネジを切ってボルトを植えて、それからゴムを張ってナットを接着し、ナットとボルトの隙間をゴム系の液体ガスケットで満たすことにしました。効果はないよりマシ程度ですが、もうちょっとウエイトを増やすか、ゴムを柔らかいものに換えるのがよさそうです。

プ

　ナット部はビニールテープで巻きました。

エンジンオイルのドレインプラグ

　ウェブで調べて難しいということが分かっていたので何とかなりましたが、知らずに作業してたらえらいことになっていたと思います。原因は外観を優先したかのようなドレインプラグの形状です。中央のナットの立ち上がりが小さく（短く）て、普通のボックスレンチではいとも簡単になめてしまいます。また、ネジ部の外径のほうがナットよりも２倍くらい大きく、外すのに大きな力が必要です。

　結局、手持ちのタガネとハンマーを駆使して外しました。材質がザクザクで、とがったタガネだとすぐに刺さってしまいますし、なまくらだと滑ります。ホントに往生しました。

作業がしにくい場所ということもあって、大変疲れました。リフトがあれば・・・と思いつつ、ジャッキで車体の右側を上げるだけでも随分作業する際の姿勢が自然になりました。

　対策部品はマジェスティの部品とのことで、取り付けの際にはトルクレンチを使いました。付ける際にも内側にオイルストレーナを抑えるスプリングが入っていたり、排気管やらフレームが邪魔をしたりで手こずります。

　イグニションプラグは、キャブクリーナーで洗うと奥のほうのガイシまでキレイになります。

試乗会

　出来上がってから、もうちょっと調整をしないと・・・、と思っていたのですが、どうしても乗って帰る、ということなので、せめて気化器の同調だけでもということで二人で出かけて作業を済ませました。エンジンブレーキが効くようになって、息子も驚いてました。

　ちょっと練習してもらいました。

　収納式のバイザー付きで結構便利らしいです

　帰りに、小島製茶さんでお茶を買って帰りました。ご主人にお茶をいれていただきましたが大変おいしかったです。このあたりは、宇治白川というところで、すぐ近くに京都府の茶業研究所があります。いただいたお茶は、伍光（ごこう）とお伺いしました。すごかったです。

　その日のうちに神戸まで帰るということなので、親バカの至りということもあって、結局西宮まで送っていきました。シェイクダウン抜きはやはり不安です。　楽しく無事に乗ってほしいと思ってます。

(おしまい）